Oleh: Dr. Ir. Abdul Aziz, M.M.

DALAM kajian ekonomi regional, terdapat tesis yang cukup mapan bahwa konektivitas infrastruktur merupakan salah satu penentu utama laju pertumbuhan suatu wilayah, sementara ketidakpastian dalam pengadaan lahan menjadi salah satu penghambat paling kronis bagi realisasi proyek strategis di negara berkembang. Sumatera Barat menawarkan studi kasus yang relevan untuk memahami dinamika tersebut, sekaligus menjadi pengingat bahwa pola kegagalan pembangunan masa lalu dapat terulang dalam bentuk yang berbeda apabila tidak dikelola dengan pendekatan yang tepat.

Catatan sejarah pembangunan Sumatera Barat pada masa Orde Baru memperlihatkan bagaimana faktor non ekonomi dapat menghambat alokasi anggaran pembangunan. Ketika peta politik nasional saat itu hanya menyisakan tiga partai, yakni Golkar, PPP, dan PDI, Kabupaten Agam, Kotamadya Bukittinggi, dan Provinsi Sumatera Barat secara keseluruhan secara konsisten dimenangkan PPP. Konsekuensinya, persetujuan anggaran pembangunan jalan raya, termasuk ruas jalan dalam Kota Bukittinggi yang membentang dari batas kota di Jambu Air hingga batas kota ke arah Payakumbuh, menjadi sesuatu yang sulit diperoleh, sehingga pembangunan Sumatera Barat tertinggal dibandingkan provinsi tetangga yang secara politik lebih selaras dengan kekuasaan pusat.

Empat dekade kemudian, provinsi ini berhadapan dengan persoalan yang secara substansi berbeda namun berpotensi membawa akibat yang serupa, yaitu pembangunan yang tersendat akibat pola penyelesaian konflik lahan yang belum terlembaga dengan baik. Persoalan ini mengemuka pada dua proyek strategis nasional yang tengah berjalan beriringan di Sumatera Barat, yaitu kelanjutan jalan tol Padang–Sicincin menuju Bukittinggi dan Pekanbaru, serta reaktivasi jaringan rel kereta api yang telah lama tidak beroperasi.

Pelajaran dari Kubang Putiah, Sebuah Preseden yang Patut Diapresiasi

Publik tentu masih ingat gelombang penolakan warga Nagari Kubang Putiah, Kecamatan Banuhampu, Kabupaten Agam, terhadap trase awal tol Sicincin–Bukittinggi yang dinilai akan membelah perkampungan padat, menggusur rumah gadang, pandam pakuburan, tanah ulayat, dan tempat pemandian umum. Penolakan itu disuarakan tegas oleh Ketua Kerapatan Adat Nagari setempat bersama unsur ninik mamak, bundo kanduang, dan cadiak pandai, dan sempat menjadi sorotan nasional.

Yang patut dicatat dan diapresiasi adalah bagaimana persoalan itu akhirnya diselesaikan. Pemerintah Kabupaten Agam bersama Pemerintah Provinsi Sumatera Barat, Kejaksaan Tinggi, Badan Pertanahan Nasional, dan PT Hutama Karya duduk bersama merespons aspirasi masyarakat, dan pada pertengahan Juli 2026 menyepakati usulan trase baru yang tidak lagi melintasi kawasan Kubang Putiah, dengan memanfaatkan koridor menuju Pasar Amor dan Simpang Taluak hingga tersambung ke jalan lingkar Bukittinggi. Kasus ini menjadi bukti empiris bahwa penolakan masyarakat adat, ketika direspons dengan dialog yang serius dan bukan dengan keangkuhan proyek, dapat berujung pada solusi yang mengakomodasi kepentingan kedua belah pihak. Sebagaimana disampaikan pengamat sistem informasi geografis Sumatera Barat, dinamika penolakan warga semestinya tidak dimaknai sebagai bentuk anti pembangunan, melainkan sebagai bagian dari proses yang wajar ketika pembangunan bersinggungan dengan tanah pusako yang menyimpan sejarah dan identitas kaum.

Kasus Kubang Putiah semestinya menjadi model bagi penyelesaian titik-titik trase lain yang masih menyisakan keberatan, bukan menjadi alasan untuk terus menunda keseluruhan proyek. Justru di titik inilah pekerjaan rumah belum selesai, karena di luar Kubang Putiah, hambatan berupa trase yang bersinggungan dengan tanah ulayat masih akan ditemui di sejumlah nagari lain sepanjang jalur menuju Bukittinggi.

Ancaman yang Lebih Besar Sedang Menanti di Rel Kereta Api

Jika persoalan tol saja sudah menyita energi sedemikian besar, maka publik Sumatera Barat perlu bersiap menghadapi tantangan yang jauh lebih luas cakupannya, yaitu rencana reaktivasi jaringan rel kereta api nonaktif sepanjang 248,5 kilometer di provinsi ini. Proyek tersebut mencakup lintas Naras–Sungai Limau, lintas Kayu Tanam–Padang Panjang–Bukittinggi–Limbanang sepanjang 162 kilometer, hingga lintas Solok–Muarakalaban. Reaktivasi ini merupakan bagian dari investasi awal sekitar Rp300 miliar, yang pada gilirannya menjadi kepingan dari megaproyek jaringan Kereta Trans Sumatra bernilai sekitar Rp350 triliun yang dirancang PT KAI untuk menyambungkan Banda Aceh hingga Bandar Lampung dalam kerangka roadmap transformasi perusahaan periode 2026 hingga 2030.

Jalur-jalur rel yang hendak dihidupkan kembali itu melintasi kawasan yang secara sosiologis tidak jauh berbeda dengan jalur tol, yaitu nagari-nagari adat dengan struktur kepemilikan tanah ulayat yang sama kompleksnya. Jika pengalaman penolakan trase tol tidak dikelola dengan bijak dan berujung pada citra bahwa Sumatera Barat adalah daerah yang sulit ditembus proyek infrastruktur berskala nasional, maka bukan tidak mungkin investor dan operator yang tengah menyiapkan investasi besar untuk reaktivasi rel ini akan berpikir dua kali. Kekhawatiran ini bukan tanpa dasar secara historis. Preseden Padang Industrial Park, yang gagal menarik kelanjutan investasi dari Malaysia karena sengketa tanah ulayat yang berlarut-larut hingga kawasan itu kini kembali menjadi belukar, semestinya menjadi pengingat penting bahwa kepercayaan investor bukanlah sesuatu yang dapat dipulihkan dengan mudah begitu sekali retak.

Dengan nilai investasi yang mencapai ratusan triliun rupiah untuk keseluruhan jaringan Trans Sumatra, Sumatera Barat sesungguhnya sedang diuji. Apakah provinsi ini akan dikenal sebagai daerah yang mampu menyelesaikan persoalan tanah ulayat melalui musyawarah yang bermartabat sebagaimana dicontohkan pada kasus Kubang Putiah, ataukah akan dikenal sebagai daerah yang proyeknya selalu terancam mangkrak karena penolakan yang tidak kunjung menemukan titik temu.

Menghitung Ongkos yang Sesungguhnya

Dari perspektif analisis biaya peluang, ada baiknya publik diajak berhitung secara jernih. Sejak masa Orde Baru hingga hari ini, seberapa besar sesungguhnya sumbangan tanah ulayat yang dipertahankan dalam status quo tersebut bagi kesejahteraan masyarakat Sumatera Barat secara luas. Jika kelanjutan tol Padang–Sicincin menuju Bukittinggi dan Pekanbaru maupun reaktivasi jalur kereta api kembali tersendat berlarut-larut, dampaknya akan dirasakan luas dan nyata. Petani palawija di Kabupaten Agam, Tanah Datar, dan Solok yang berharap hasil panennya dapat diangkut ke Pekanbaru dalam waktu tempuh yang jauh lebih singkat akan kehilangan peluang tersebut. Wisatawan yang berniat berkunjung ke Sumatera Barat akan mempertimbangkan ulang rencananya karena harus menempuh jalan berkelok dan memakan waktu lama. Hasil perkebunan seperti karet, cokelat, gambir, kelapa, dan kopi berisiko kembali membusuk di tingkat petani karena tingginya ongkos logistik menuju pasar di Pekanbaru dan sekitarnya.

Peran yang Diharapkan dari Para Pemangku Adat

Dalam konteks inilah para Datuk, Bundo Kanduang, Ninik Mamak, dan Cadiak Pandai di tingkat nagari memiliki peran yang sangat menentukan, bukan hanya untuk tol Sicincin–Bukittinggi, melainkan juga untuk kelanjutan reaktivasi rel kereta api yang akan menyusul. Kasus Kubang Putiah telah membuktikan bahwa suara masyarakat adat, ketika disampaikan secara resmi dan konstruktif melalui jalur kelembagaan seperti Kerapatan Adat Nagari, mampu mengubah keputusan pemerintah tanpa harus membatalkan keseluruhan proyek. Pola inilah yang semestinya direplikasi di titik-titik lain, alih-alih membiarkan penolakan berlarut tanpa penyelesaian hingga investor kehilangan kepercayaan dan memilih menanamkan modalnya di provinsi lain.

Para pemangku adat memiliki kewibawaan untuk mengkaji ulang secara jernih rencana pembangunan yang diajukan pemerintah, sembari tetap menuntut proses yang adil, transparan, dan menghormati struktur adat. Manfaat konektivitas yang dihasilkan tol maupun rel kereta api akan jauh lebih besar bagi anak kemenakan di masa depan dibandingkan membiarkan tanah ulayat menganggur sembari menunggu kepulangan anak kemenakan yang telah lama menetap di rantau.

Catatan Penyeimbang

Sebagai catatan yang perlu turut dipertimbangkan pembaca, argumen di atas disampaikan dari sudut pandang kepentingan konektivitas dan pertumbuhan ekonomi regional. Terdapat pula perspektif lain yang dipegang teguh sebagian pemuka adat dan masyarakat nagari, yang layak didengar secara setara. Bagi mereka, tanah ulayat bukan semata aset ekonomi yang menganggur, melainkan warisan kolektif yang menyangkut identitas, hukum adat, dan kelangsungan garis keturunan matrilineal, sehingga keputusan atas tanah tersebut tidak dapat dipandang hanya dari kalkulasi untung rugi jangka pendek. Pengalaman Kubang Putiah sendiri menunjukkan bahwa penolakan warga bukanlah sikap anti pembangunan, melainkan tuntutan agar proses pengadaan lahan dilakukan secara adil dan melibatkan masyarakat sejak tahap perencanaan, sebagaimana disoroti pula oleh sejumlah kalangan pemerhati lingkungan.

Dengan demikian, jalan keluar yang paling realistis bukan terletak pada mendesak masyarakat adat untuk melepaskan haknya demi kepentingan pembangunan semata, melainkan pada mereplikasi pola dialog dan negosiasi trase yang telah terbukti berhasil di Kubang Putiah pada setiap titik yang masih bersengketa, baik untuk proyek tol maupun reaktivasi rel kereta api. Dialog yang setara antara pemerintah, investor, dan pemangku adat, disertai kejelasan hukum mengenai kompensasi dan pembagian manfaat, akan jauh lebih efektif menjaga kepercayaan investor dibandingkan narasi yang semata menempatkan tanah ulayat sebagai penghambat kemajuan.